Staré stezky

Poloha ve středu Evropy zdánlivě předurčovala české země k tomu, aby byly již odedávna křižovatkou významných obchodních cest. 

U lovců-sběračů bylo motivem pohybu a cestování sledování migrace zvěře, především mamutů a putování za zdroji surovin. V období zemědělského pravěku jde o vzájemné vztahy jednotlivých komunit na delší vzdálenosti a opět o zdroje surovin a zboží (štípané pazourky zejména z glacigenních silicitů baltského původu, ozdoby mušlí u kultury s lineární keramikou či importy nádob). Významným prvkem dálkových kontaktů byl i obchod se solí. Náklad se původně přepravoval přenášením nebo smykem. Významné pokroky v dopravě a cestování lze zaznamenat především v eneolitu, kdy se kvalita cestování výrazně posunula díky domestikaci koně a vynálezu vozu - čtyřkoláku s korbou. A právě vynález vozu si vyžádal nutnost existence udržovaných cest a dlouhodobě užívaných tras a dopravních koridorů. Nálezy vozů a koňských postrojů v bohatých velmožských komorových hrobech lze najít z období halštatu, zejm. bylanské kultury. Dálkové kontakty tohoto období dokládá široké spektrum importů kovových a keramických artefaktů, mající svůj původ často ve vzdálených oblastech Středomoří. Významnou úlohu měl obchod se solí a baltským jantarem. Již v době laténské se předpokládá hustá síť komunikací napojených na evropské dálkové komunikace, po nichž proudila celá řada komodit, zboží, surovin, polotovarů, dobytka a otroků. Konkrétní doklady styků s italským prostředím jsou známé v podobě importů kovových picích servisů, šperků, mincí a skleněných nádobek. Zajímavým dokladem transportu na větší vzdálenosti jsou nálezy kamenných žernovů v prostoru akropole keltského oppida Staré Hradisko. 

Významnou skupinou uživatelů cest byla také vojska, mezi nimiž jsou na našem území doloženy přítomnosti římských legií během Markomanských válek (u Mušova doložena X. legie). Nejstarší pochodový tábor byl objeven v Olomouci. 

V raném středověku komunikační síť navázala na předchozí prehistorické období. Hlavní trasy severojižního směru v zásadě kopírovaly větve Jantarové stezky, vedoucí od Baltského moře k Jaderskému moři, procházející přes české země podél řeky Odry, Moravskou branou a následně podél řeky Moravy. Mezi další významné trasy lze zařadit cestu spojující Porýní a Pomohaní s Čechami či střední Podunají s návazností na Panonii, Podunají s Polabím přes Českomoravskou vrchovinu (pozdější Haberská stezka). Východozápadní obchodní magistrála vedla z Pyrenejského poloostrova do Kyjeva a dále se větvila k Vikingům a Charazům. Pro naše území důležitá větev cesty vedla přes Řezno, Prahu a Olomouc do Krakova. Během vzrůstající expanze českého státu za Boleslava I. po této trase proudili otroci, vosk, koně a další komodity, se kterými se obchodovalo na pražském tržišti. Další dálkové kontakty vedly z Olomouce do Krakova (Polsko, Pobaltí) a na východ (Kyjevská Rus).  

V 9. století byly nejdůležitější tyto cesty:

- Domažlická stezka (též Řezenská, Řezno - Praha)

- Zlatá stezka (Halle - Lipsko - Rakovník - Praha)

- Trstenická stezka (Brno - Litomyšl - Kouřim)

- Olomoucká stezka (Vídeň - Znojmo - Čáslav)

Výraznou proměnou prošla síť komunikací během 13. století, a to především díky vzniku nového typu hospodářských, obchodních a správních středisek - měst. Díky privilegiím trhů města postupně bohatla a navzájem mezi sebou soupeřila o tento výnosný obchod.  Tyto okolnosti nakonec způsobily, že se zemské stezky začaly rozšiřovat a lépe upravovat, až posléze vznikly veřejné silnice.  Na území Čech se většina dálkových stezek paprskovitě rozbíhala z přirozeného centra české kotliny - Prahy - k hranicím země. Na Moravě a v českém Slezsku se křižovatka většiny dálkových stezek patrně nacházela u soutoku řeky Moravy s řekami Jihlavou a Dyjí. 

Dálkové stezky či trasy se v období raného středověku označují jako "zemské stezky". Skrz zemské brány směřovaly k hlavním obchodním a správním centrům, kterými byly v Čechách Praha a na Moravě, od dob údělných knížectví, Olomouc, Brno a Znojmo. Zemské brány se nacházely na okrajích neprostupných pomezních hvozdů. V blízkosti těchto bran se zřizovaly knížecí celnice, což byly oficiální hraniční přechody, kde probíhal výběr poplatků za vstup do země. Jelikož ne každý byl ochoten platit, vznikaly proto další boční stezky, po kterých se pohybovali nejen pašeráci, ale i vojska. Proti vstupu nepřátel se cesty uzavíraly záseky (kácením stromů, jež měly zatarasit celý průchozí prostor). Vstup do země kontrolovala pomezní stráž ze strážnic, které se nacházely na vyvýšených místech. 

Původní zemské stezky, které byly převážně bez zpevněného podkladu, měly podobu udupaných pruhů země či vyježděných kolejí od povozů. Pokud bylo dané místo na cestě nesjízdné, jezdilo se vedle, čímž se vytvářely další souběžné koleje. Jen zcela výjimečně se objevovaly cesty s upraveným povrchem, zpevněné kamením nebo primitivní dlažbou (oblázky, štěrkový posyp). Na lesních úsecích se z počátku klestily je úzké průseky, přičemž převážná část těchto cest byla vedena ve vyšších a sušších polohách, neboť údolí byla bažinatá a neschůdná. Na vlhčích a bažinatých místech byly tzv. "hatě", tvořené otépkami z haluzí či vázané ze slámy (tzv. fašin) nebo se pokládaly hrubě tesané i neotesané trámy, břevna a mostnice, které obvykle vyžadovaly i častější údržbu. Ta probíhala také na cestách scházejících k přechodům přes vodní toky. Tyto úpravy, podobné jako mýcení nových stezek, udržování brodů, přívozů a mostů, odstraňování nových porostů na stezce apod., byly zajišťovány zemskou robotou poddaných. Jelikož se jednalo o fyzicky i finančně náročnou činnost, vybírala se kromě hraničních cel také mýta z přechodu a užívání cest, hatí, brodů, mostů (poplatky označované jako mostné), přívozů (vybíralo se převozné) atd. 

Seznam stezek v Čechách:

- Stará pražská cesta (též Česká stezka, Budyšín - Praha)

- Nisko-Jizerská stezka

- Polská stezka (zvaná též Kladská nebo Náchodská)

- Trstenická (zvaná též Česká stezka)

- Libická stezka (též Žďárská stezka, Čáslav - Brno)

- Haberská stezka (zvaná též Habrská, Čáslav - Znojmo)

- Vitorazská stezka

- Linecká stezka

- Zlatá stezka (zvaná též Pasovská, Prachatická, Česká nebo Solná)

- Norimberská cesta (později zvaná též Zlatá cesta, Praha - Beroun - Rokycany - Kladruby - odtud větve přes Přimdu i přes Tachov a odbočení Řezenské stezky)

- Zbečensko-Křivoklátská stezka (středověká královská cesta mezi Prahou a Křivoklátem, Praha - Hostivice - Unhošť - Horní Bezděkov - Bratronice - Běleč - Sýkořice - Zbečno - Křivoklát)

- Sedlecká stezka (dálková cesta z Prahy na západ (Franská větev na Cheb a Erfurtská větev)

- Tachovská stezka (odbočka z Chebské cesty, Teplá - Planá - Tachov) a dále 

- Chebská stezka (Franská větev Sedlecké stezky, Rakovník - Žlutice - Cheb)

- Erfurtská stezka (Erfurtská větev Sedlecké stezky)

- Mostecká stezka starší a mladší

- Srbská stezka (zvaná též Chlumecká) 

- Solná stezka (Praha - Stebno - Hostovice - Ústí nad Labem - Nakléřovský průsmyk)

K překonání menších říček a řek sloužil ve středověku brod. Brod bylo mělké místo v řece s pevným dnem a v případě více zařezaného toku, což je pro naše oblasti dosti časté, také s vhodným sestupem do údolí z obou stran. V případě, že byla voda příliš hluboká na brodění, zřizovaly se na takovýchto místech přívozy, jejichž provoz vykonávali převozníci za pomoci prámů. Již v raném středověku se objevují první dřevěné mosty. Od 12. století začínají vznikat také první kamenné mosty, z nichž nejstarší známý je Juditin most v Praze z poloviny 12. století, který byl později vystřídán Karlovým mostem. 

K zajištění ochrany přechodů řek a také ke kontrole komplikovaných sestupů do údolí toků či do větších nížin byly v blízkosti těchto úseků budovány fortifikace, často to byla jedna z několika  hlavních funkcí celé řady hradů. Z nich bylo možné sledovat nejenom dění na stezce, ale zajišťovat jejich údržbu. Kontrola nad brody a dalšími strategicky důležitými úseky byla prováděna i ze strážnic. Zmínit lze i drobnější šlechtická sídla, především tvrze. V jejich okolí je možné často ještě dnes nalézt množství rybníků či jejich fragmenty, které patrně sloužily mimo jiné i jako napajedla pro koně a dobytek hnaný po stezkách. 

Dopravu zpočátku po zemských stezkách zajišťovaly karavany soumarů a nosiči. Kromě kupeckých karavan procházely jimi i vojska či konvoje doprovázející významné osobnosti (vladaři, císařští a královští poslové). Kupecké karavany vykonávaly výpravy, které mohly trvat až několik let. Podle ustanovení Liutprandových zákonů mohl být kupec prohlášen za nezvěstného nejdříve po uplynutí tří let. Tyto výpravy byly také velmi rizikové. Karavana mohla mít i více než sto vozů. Soumary později nahradily vozové karavany. Rychlost pochodu závisela do velké míry na členitosti terénu a stavu povrchu cest. Ve zvlněných či horských krajinách je možné uvažovat o rychlosti 15 až 20 km za den a na rovinách přibližně 30 km za den. 

Na dlouhých cestách se ve vhodných vzdálenostech a na příhodných místech vyvinuly hostince nabízející nocleh a občerstvení. Tyto objekty vznikaly především na okrajích obtížnějších úseků, pod horskými sedly, průsmyky u přechodů řek či velkých potoků. Vzhledem ke špatnému stavu těchto cest bylo obvyklé poškození výstroje koní i vozů. Proto se na těchto místech usazovali i řemeslníci, zejména kováři, koláři, sedláři atd. Další běžnou součástí těchto stanic byly krčmy. V okolí těchto míst vznikaly velmi záhy i kostely, v nichž poutníci děkovali Bohu za šťastný průběh cesty nebo o něj prosili. Vznikaly tak často ohrazené kupecké areály (např. Týn v Praze či Telč). 

K orientaci na stezkách sloužily v počátcích pouze výrazné objekty v krajině - větší řeky, vzdálenější pohoří či výrazné kopce, dále vysoké solitérní stromy či skupinky stromů, velké balvany či různé stavební objekty (sídliště, hrady, tvrze, kostely, kaple apod.). Později to byly milníky - patníky či sloupy, které stály u cesty, silnice, trati nebo splavného vodního toku. 

Stav cest se vyvíjel jen velmi pozvolně, přičemž v těžkých dobách, především pak v období válek, docházelo spíše k jejich úpadku. K výraznému poklesu počtu cest došlo především za husitských válek, což vedlo ke snížené bezpečnosti a nejistotě pro kupce i pocestné. Nepříznivý vliv na rozvoj dopravy měla také četná královská cla a množství soukromých mýt. Dalším mezníkem v rozvoji dopravy byla polovina 16. století, kdy se na hlavních zemských silnicích začaly zavádět první poštovní linky. První poštovní linka na našem území byla zřízena rok po nástupu Habsburků na český trůn mezi Prahou a Vídní v roce 1527.